עמוד 3 הנה באה הרכבת מי ייחלץ לעזרתו של הנהג הישראלי שתקוע בפקקים הנצחיים? רכבת הפרברים כמובן. מבט מקרוב על התכנון העתידי של רכבת הפרברים, התקציבים, הקו האדום, הקו הירוק והתפעול שמיועד לשנת 2009 מאת בתיה שורר רכבת ישראל - ציוני דרך אי אפשר להתייחס לפרוייקט רכבת הפרברים מבלי לציין את ההתפתחות שעברה רכבת ישראל במהלך השנים, בעיקר בשנים האחרונות. הרכבת הראשונה הופעלה לפני 106 שנה. זה היה קו הרכבת החלוצי הראשון, שחיבר בין יפו לירושלים בסוף המאה ה- 19. מסילת העמקים חיברה את ארץ ישראל לארצות השכנות בתחילת המאה ה- 20, ורק בשנת 1950 נחנך שירות נוסעים סדיר בין חיפה לתל אביב ולירושלים, ומשך הנסיעה בה ערך כ- 4 שעות. קטר קיטור בקו יפו-ירושלים, צולם ביולי 1895 שלוש שנים לאחר פתיחת המסילה בניגוד להצלחה של קווי הרכבת שפעלו בארץ בשנות טרום המדינה, ידעה רכבת ישראל גם תקופות של שפל וקיפאון, שבהן סבלה מחוסר תקציב ומעצירת פיתוח. בעשור האחרון חל מפנה: קובעי המדיניות הכירו בעובדה, כי הרכבת היא הפתרון היעיל ביותר לבעיית הגודש בכבישים, ואנחנו עדים לתנופה של פיתוח ברכבת ובמתקניה. בשנת 1988 גברה ההכרה בצורך בפיתוח הרכבת והוחלט לאחד את רכבת ישראל עם רשות הנמלים לרשות אחת - "רשות הנמלים והרכבות". בשנת 1996 נחנכה תחנת הנוסעים "השלום" תל אביב, והתחילה הפעלת רכבת הפרברים חיפה - קריות. ביוני 2000 נחנך קו הנוסעים ראש העין - תל אביב דרך תחנות בני ברק ופתח תקווה סגולה, ובספטמבר - אוקטובר נפתחו תחנות האוניברסיטה בתל אביב ובבאר שבע מרכז. איור של אחת הרכבות הראשונות בעולם תכנית "רכבת 2000" ברשות הנמלים והרכבות הוכנה תכנית פיתוח "רכבת 2000" שביצועה נועד לחולל מהפכה בהרגלי הנסיעה בישראל. היעד עד 2010 : הובלת כ- 40 מיליון נוסעים ו- 15 מיליון טונות מטענים. כיום מסיעה הרכבת כ- 1,500,000 נוסעים בחודש. התכנית חותרת לשינוי מהותי של מערך הרכבות בישראל ומתבססת בעיקר על שיפור רשת המסילות הקיימת בין נהריה, חיפה, תל אביב וירושלים והפעלת רשת מסילות פרבריות בחיפה ובגוש דן. הכוונה היא להקים מערך רכבות ידידותי לסביבה, שיופעל בחשמל. בשלב ראשון תונע בחשמל מערכת הרכבות הפרבריות ובשלבים הבאים המערכת כולה. הקמת רכבת מטרופולינית, גולת הכותרת של תכנית "רכבת 2000" מתמקדת באזור המרכז ובאזור הצפון. מערכת מטרופולין מרכז תכלול קווים פרבריים לנתניה, להרצליה, פתח תקווה, ראש העין, הוד השרון, כפר סבא, לוד, רחובות, אשדוד, ראשון לציון, נמל התעופה בן גוריון ומודיעין. מערכת מטרופולין צפון תכלול קווים פרבריים לקריות, עכו, נהריה ודרומה, לחוף הכרמל ולטירת הכרמל. רכבת ישראל מתחילה לעלות על הפסים תוכנית "רכבת 2000" עוסקת גם בהקמת רשת של מרכזים תרבותיים, בשיתוף עם יזמים פרטיים שיכללו רציפי רכבות, תחנות אוטובוסים ומוניות, חניונים גדולים לכלי רכב, חנויות ובתי עסק שיהפכו את תחנות הרכבת למרכזי תחבורה חדישים ולמוקדים של קניות ובילוי. רכבת ישראל עומדת להפוך לספק תשתית בשווקי התקשורת עם פתיחתו לתחרות - דבר שיביא להורדת מחירים ולשיפור שירותי התקשורת בישראל. הינפש וטייל בפקקי ישראל יש לזכור, שמשנת 1972 ועד שנת 1995 עלה מספר כלי הרכב הממונעים בארץ בקצת יותר מ- 400%. הקילומטרז' השנתי שכולנו גומאים עלה ב 780%. אורך הכבישים עלה ב- 24 השנים האמורות בכ- 40% בלבד. שטח הכבישים עלה רק ב 55% בחישוב גס, בעוד מספר כלי הרכב עלה פי חמישה, ההשקעה בכבישים עלתה ב- 50% בלבד, כלומר בעשירית מהעלייה במספר כלי הרכב. כיום נעים בכבישי המדינה כ- 1.9 מיליון כלי רכב, שכמחצית מהם מרוכזת באזור המרכז, מאשדוד עד חדרה ומהים עד ראש העין. בגוש דן נעים כיום 500 כלי רכב לכל 1000 נפש. בתחזית נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) לשנת 2010, מדובר על תוספת כלי רכב של כ- 105% (כ- 175% עד שנת 2020), מול גידול צפוי של 20% בלבד באוכלוסייה (כ- 4% עד שנת 2020) ושל 50% בתעסוקה (100% עד 2020). אחד הפתרונות למצוקת התחבורה היא רכבת הפרברים שתיתן מענה לכניסות וליציאות מהפרברים לערים הגדולות. רכבת הפרברים - קצת היסטוריה למרבה הפלא, כבר בשנת 1970 החליטה הממשלה בראשותה של גולדה מאיר, להקציב מיליארד לירות לרכבת תחתית בתל אביב. אך החלטה לחוד - וביצוע לחוד. רק בדצמבר 1994 הקים ראש עיריית תל אביב דאז, רוני מילוא, את "מינהלת מטרופולין תל אביב יפו למערכת הסעה המונית". משרד התחבורה ועיריית תל אביב היו חלוקים בדעותיהם בנושא, ובינואר 1996 הפסיק משרד התחבורה את מעורבותו במינהלת. רכבת בהודו עמוסה בנוסעים במהלך השנה הקימו משרד התחבורה והאוצר את נת"ע - "נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים", וזאת לאחר שבממשלה הבינו שעיריית תל אביב לא תוכל לבצע לבדה פרוייקט שכזה, שדורש משאבים, ידע ומקצועיות, ושהפרוייקט אמור לכלול את כל הרשויות המקומיות בגוש דן. החזון שעמד מאחורי הקמת רכבת הפרברים הוא להוביל לתל אביב את תושבי מרכז הארץ מנתניה בצפון לראשון לציון בדרום. כיום פועלים ארבעה קווים פרבריים: א. קו אשדוד-רחובות / קו תל אביב-נתניה-בנימינה הביקוש לקווים אלה גבוה במיוחד ובשנת 2000 גדל מספר הנוסעים בהן ב 46%. תדירות הרכבות בשעות השיא היא 3-4 רכבות בשעה וזמן נסיעה בהן קצר מאד. קווים אלה, בתוספת הקווים המתוכננים לכפר סבא, ראשון לציון, לנתב"ג ומודיעין משלימים את מערכת הרכבות הפרבריות באזור המרכז. הרכבת הדו-קומתית שהופעלה לאחרונה על ידי רכבת ישראל ב. קו חיפה חוף הכרמל-קריות בצפון הארץ קיימת רכבת פרברית, שנעה בקו חיפה חוף הכרמל לקריית מוצקין בתדירות של 34 רכבות ביום ולעכו בתדירות של 6 רכבות ביום. ג. קו תל אביב-פתח תקווה-ראש העין קו שפועל בשלב ראשון במסלול תל אביב ראש העין, כשהנסיעה אורכת 17 דקות. רכבת ישראל תוסיף 16 רכבות ביום בקו תל אביב ראש העין, לאחר התוספת יפעלו 48 רכבות ביום -2 רכבות לשעה בשעות העומס. מתוכנן שקו זה יהיה בעתיד הקו המחושמל הראשון בקווי הנוסעים בישראל. מבחינה טכנולוגית יגביר החשמל את אמינות השירות, יוזיל את עלויות התפעול והתחזוקה ויתרום לשמירת איכות הסביבה. הקו יימשך בעתיד להוד השרון וכפר סבא ולפי הצפי ייסעו בקו 25%-35% מכלל הנוסעים מהערים בהן הוא עובר, לתל אביב ובחזרה. הקו יהיה חלופה לכניסת 7000 מכוניות ליום לתל אביב. כתוצאה מכך יפחתו הצפיפות בכבישים, הרעש, זיהום האוויר ותפיסת שטח ברכב חונה. על פי הערכה, פעילות הקו תקטין את מספר תאונות הדרכים, ומספר הנפגעים ב- 10 השנים הראשונות בכ- 2000. ד. הקו האדום והקו הירוק - תכנית קווי הרכבת בתל אביב את תכניות הפרויקט הכלכלי והתשתיתי הגדול ביותר בארץ יזמה הועדה המחוזית לתכנון ובנייה תל אביב, והיא הוגשה ע"י חברת נת"ע. התכנית הוכנה ע"י חברת מסילות ומשרד פיטלסון, שילה, יעקובסון, אדריכלים. התכנית משתרעת על שטח של 665 דונם במחוז תל אביב, על קרקע בבעלות המדינה, הרשויות המקומיות ובעלים פרטיים. שני הקווים הראשונים שהציעה נת"ע הם ה"קו האדום" וה"קו הירוק". הקו האדום שיתחיל בתחנה המרכזית בפתח תקווה, דרך בית החולים בילינסון, רחוב ז'בוטינסקי בבני ברק וברמת גן, רכבת צפון בתל אביב, דרך פתח תקווה, מרכז עזריאלי, דרום הקריה, מנשיה, יפו ומשם לבת ים. אורך הקו הוא כ- 22 קילומטר, שמהם 7.5 קילומטרים מתחת לפני הקרקע, בין בני ברק לשכונת מנשיה במערב העיר תל אביב. לאורך הקו האדום מתכוננים להיבנות גם חניוני "חנה וסע". המועצה הארצית לתכנון ובנייה אישרה את הקו האדום, אך עדיין לא הכריעה בשאלה אם בשדרות ירושלים ביפו מעבר הרכבת יהיה עילי או תחתי, והקציבה זמן של חצי שנה לעיריית תל אביב, למשרדי הממשלה ולחברת נת"ע, כדי להגיע להסכמה בנושא זה. יש לציין כי מתכננים ואדריכלים לא מעטים הסתייגו בהזדמנויות שונות מהרכבת הקלה, בגלל החשש שהיא רק תגביר את עומס התנועה במסלולים שבהם תעבור, תגרום מטרד חזותי ותפגע באופי הרחובות. הקו השני שתכלול המערכת להסעת המונים, הוא "הקו הירוק", שכרגע נמצא בתכנון והוא ייבנה כרכבת עילית קלה, שתנוע באמצעות חשמל, משום כך תנוע בשקט ולא תגרום לזיהום אוויר. הרכבת הקלה מתוכננת כך שרצפתה תהייה נמוכה, ולכן תאפשר לרציפי התחנות להשתלב ברחובות. "הקו הירוק" ייצא מתחנת ארלוזורוב ויעבור דרך הרחובות ארלוזורוב, ויצמן, שדרות דוד המלך, כיכר רבין, כיכר מסריק, המלך ג'ורג', אלנבי, לוינסקי, חיל השריון, ושדרות לוי אשכול, לכיוון מסוף האוטובוסים של ראשון לציון. לאורך שני הקווים יפוזרו 33 תחנות ש- 21 מהן תהיינה בקו הקרקע ו- 11 תת קרקעיות. אורך הרכבת יהיה עד 70 מ' וגובהה 3.5 מ'. בכל רכבת יהיו 2 קרונות שכל אחד מהם יוכל להכיל כ- 550 איש. צריך לזכור שנת"ע צריכה להיאבק גם בעיריית תל אביב שראש העיר שלה, רון חולדאי מתנגד לתוואי הרכבות שהיא מציעה. חולדאי והיועץ שלו לענייני תחבורה, תומר גורביץ, החליטו לקדם בעצמם קו רכבת תחתית דמוי טבעת במרכז תל אביב. התכנית כוללת שילוב בין רכבת הפרברים בציר איילון כציר מרכזי וצירים רוחביים עיקריים של אוטובוסים שלא יכנסו לתל אביב ההיסטורית-זאת שנמצאת מערבה לרחוב אבן גבירול. כמו כן מתוכננים ארבעה מרכזי תחבורה שישמשו לחנייה ולמעבר לתחבורה ציבורית והפעלת עשרה קווים של מיניבוסים חשמליים באיזור תל אביב ההיסטורית. ובאשר לערי הלווין של גוש דן - כפר סבא, הוד השרון, רעננה, הרצליה, רמת השרון - ייתכן שגם להן תהייה עדנה… הקו המיוחל מכפר סבא לתל אביב דרך הוד השרון ופתח תקווה מתוכנן עד לפרט האחרון, כולל זכויות דרך, וכל נותר הוא לאתר את התקציב להפעלתו. בתחילה, תכננו קו שיהיה אמור להיות חשמלי שעלותו הוערכה ב- 650 מיליון שקל. כעת, הוסכם שהוא לא יהיה חשמלי, ולפיכך עלותו תקטן במחצית ויותר. המימון כדי לזרז את לוח הזמנים ולמצוא מימון לפרוייקט נת"ע הציעה לאוצר לאשר זכויות בנייה מוגדלות במתחמים לאורך קווי הרכבת העתידיים, עם תקני חנייה מצומצמים יותר. לפי ההצעה אפשר יהייה למכור קרקעות של גופים ציבוריים (עיריות ומינהל מקרקעי ישראל) לאורך התוואי, ויהיו הכנסות מהיטלי ההשבחה על זכויות הבנייה המוגדלות. הרכבת מעוניינת שיאפשרו לה להניח קווי תקשורת על המסילות ולמכור את שירותי התשתית. על פי חישובי נת"ע, שווי הקרקעות הללו עומד על 2 מיליארד דולר. השיטה המקובלת כיום בעולם היא זו הנקראת B.O.T (Build Operate Transfer) והיא זו שנבחרה גם בארץ. לפיה, הזכיין או הזכיינים מממנים הקמה וחלק מעלויות התפעול, תמורת סבסוד הריבית על ההשקעה וחלק מהתפעול וכן שטחי מסחר, ובכך מוזילה את העלויות. זוהי שיטה שלפיה הרכבת שבה לבעלות המדינה אחרי 20-30 שנה. לו"ז לתפעול לוח הזמנים המשוער עד לתפעול הרכבת הוא שנת 2009. בניית הקו האדום תושלם עד סוף 2007 והתפעול המסחרי שלו יחל בשנת 2009. בניית הקו הירוק תתחיל בסוף 2002 ותסתיים בסוף 2006, כאשר ההפקה המסחרית שלו מתוכננת למחצית 2007. משמעות לוח הזמנים הנ"ל הוא, שעד 2007 ן- 2008 לא תהייה הקלה תחבורתית מפתח תקווה עד בת ים וראשון לציון דרך תל אביב. אם לא די בכך, יש לקחת בחשבון שעד שנת 2010 צפויה תוספת של 105% כלי רכב בכבישי הארץ ושיעור גבוה מכך בגוש דן ובערי הלווין שלו שימשיכו, כפי הנראה, להשתרך בכבישים עד שרכבת הפרברים תעלה על הפסים.